中国车企，开始探索“自研”电池

本报撰稿人 潘 磊

在中国动力电池产业崛起过程中，车企逐渐开始探索“自研”动力电池，以减少对第三方电池供应商的依赖。

包括广汽、吉利、蔚来等主流车企在内，均布局了相关业务。

其中广汽董事长曾庆洪的说法颇具代表性，其在2022世界动力电池大会上表示，“车企仿佛在给动力电池企业打工”。

这表明了车企对于电池这种关键零部件在“保供”方面的担忧。

另外，中国锂电池产业链的高度市场化，也让这些车企自行制造电池成为可能。

当前，无论是碳酸锂，还是正负极材料，以及锂电池隔膜等，包括锂电池生产线设备，都有非常完备的解决方案。

车企涉足锂电池制造行业，不一定能够把自己变成电池巨头，但至少提供了一个备份方案，能够在动力电池市场供应紧俏时发挥产能保供作用。

从现在的情况看，车企在动力电池方面的自研正在获得显著进展。

以广汽埃安为例，其总投资109亿元的因湃电池智能生态工厂已经在2023年底正式竣工投产。

这家新工厂首期产能为6GWh，这跟宁德时代等电池巨头动辄数百 GWh的体量相比，堪比小巫见大巫。

但广汽埃安对这个工厂寄予厚望。

广汽埃安方面的计划是，因湃工厂未来还将建设30GWh动力电池和储能电池产能，以满足60万辆新能源汽车的装机需求。

如果届时这些产能完全落地的话，广汽埃安几乎能够满足自己年度汽车销量的大部分电池需求。

而且广汽埃安自己还研发电池技术，开发出了“弹匣电池”，引发行业关注。

这种在关键领域的垂直整合，在成本方面或将带来一些显著优势。

跟广汽埃安类似，吉利集团旗下的极氪汽车发布了首款量产800V磷酸铁锂超快充“金砖电池”。

极氪方面称，金砖电池是目前全球体积利用率最高、最安全的动力电池。

在广汽埃安和极氪之外，长安汽车、奇瑞也有自研电池的计划。

2023年9月，奇瑞曾经发布过一条与电池自研有关的招标。

业界对此的解读是，奇瑞正式切入电池自研赛道。

不过到目前为止，奇瑞的电池自研还未披露进一步信息。

最新一个官宣造电池的厂家是长安汽车。

在2023年的广州车展上，长安汽车发布了自研电池品牌“金钟罩”。

长安汽车甚至还披露了规模庞大的电池产能计划。

预计到2030年，长安将推出8款自研电芯，形成不低于150GWh的电池产能。

另外，长安汽车还将在锂硫电池、金属电池等领域推进相关布局，预计能量密度将突破1300-1500Wh/kg，并力争在2035年实现搭载应用。

在电池自研方面，最有代表性的可能是长城汽车。

长城汽车孵化了电池巨头蜂巢能源———根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据，蜂巢能源2023年前11个月国内动力电池装车量7.18 GWh，排名第七。

蜂巢能源旗下有“短刀”电池，以及“龙鳞甲”电池———其磷酸铁锂版本可使电动汽车续航突破800公里，三元电芯版本续航里程则超过1000公里。

但有业内人士表示，车企上马动力电池项目的效果究竟如何，还需要继续观察。

一方面，车企的电池项目，一般只会供给自己的相关车型，不会对外开放，这导致电池装机量偏少，不及第三方电池供应商同时服务多个客户，能通过规模效应降低成本。

另外，电池制造涉及到多个学科，资金投入成本过高，在短期内也难以回收成本。

这种情况已经导致车企开始放弃自研电池。

2023年7月，蔚来汽车宣布推迟自制电池的量产节点，这表明其正在重新评估自研电池的有关策略。

业内人士表示，车企自研电池有其理由，但也要考虑到综合成本，就当前而言，保持一定程度自研的同时，同时采用对外合作策略，相对而言比较稳妥。